martin krusches [flame] logbuch / blatt #76

Mopedrahmen
Schmalspurige Vielfalt

Der Fahrzeugtyp „Moped“ ist keine technische Kategorie, sondern eine gesetzliche. Das meint, was ein Moped sei, bestimmt der Gesetzgeber. Dieser Umstand beruht auf einem Mobilisierungskonzept europäischer Staaten, das Anfang der 1950er-Jahre von Schweden ausging. Deutschlands Industrie hat sofort massiv reagiert. In Österreich dominierte nach dem Zweiten Weltkrieg Puch, obwohl es auch andere Produzenten gab.

Llinks außen eine Puch "Daisy", drei MC 50, dazwischen ein Ranger (2. v.r.)

Der technische Auslöser lag hauptsächlich in den Grenzen, an die man mit der Motorisierung von Fahrrädern gekommen war. Draufgesetzte oder angeflanschte Hilfsmotoren ergaben keine zufriedenstellende Lösung, die Fahrzeugbasis war letztlich zu schwach. Der Weg ging demnach Richtung eigenständiger Konstruktionen.

Die mußten in den 1950ern nicht erst erfunden werden, es gab schon ausreichend Vorläufer von quasi ultraleichten Motorrädern. Mit den gesetzlichen Möglichkeiten, über Leistungs- und Geschwindigkeits-Limits fürhrerscheinfreie Kraftfahrzeuge anzubieten ging allerdings ein reges Wettrennen los, um über vielfältige Konstruktionsvarianten zu attraktiven und preiswerten Fahrzeugen zu kommen.

In ihrer Bauweise reflektieren Mopeds die verschiedenen technischen Lösungen aus der Automobil- und Motorrad-Geschichte. Die Grundformen sind bei den Autos
+) der Leiterrahmen, der wie eine Brücke alles trägt,
+) Der Gitterrohrrahmen, ein Käfig, der Zug- und Druckkräfte möglichst verwindungssteif aufnimmt, und
+) die selbsttragende Karosserie, in der preislichen Oberklasse (etwa im Rennsport) ein High Tech-Monocoque.

Typischer Moped-Vorgänger: Ducati Cucciolo von 1949
(50 ccm, 1 PS, 29 Kg schwer)

Der Leiterrahmen fand im Zentralrohrrahmen eine äußerst leistungsfähige Variante. Diese Lösung wird vor allem mit Hans Ledwinka assoziiert, der legendäre Tatra -Wagen auf dieser Basis schuf. Sein Sohn Erich Ledwinka nutzte dieses Konzept für den Steyr-Puch Haflinger. Auch der Pinzgauer ruht auf einem Zentralrohrrahmen.

Dieser kleine Exkurs mit den gerade nötigsten Positionen soll nützen, diese Konzepte auch in der Mopedwelt wiederzufinden. In einer früheren Notiz [link] über die Rahmentypen der Mopeds habe ich schon einmal eine knapp gefaßte Typologie dargestellt:
+) Einrohr mit oder ohne innenliegendem Tank (Zentralrohr)
+) Schleifen- bzw. Brückenrahmen (Gitterrohr-Varianten)
+) Preßstahlrahmen mit oder ohne innenliegendem Tank (Schalenhälften)
+) Selbsttragende Karosserie

Jetzt nehme ich es einmal kurz etwas genauer und richte mich nach der Darstellung, die Friedrich F. Ehn in seinem Standardwerk „Das große Puch Buch“ (Die Zweiräder von 1890-1987) vornimmt. Ehn ist ein profunder Kenner der Motorradwelt und stütze seine Recherchen auf Unterlagen des Puchwerks. In der Reihenfolge wie im Buch:

+) Blechpreß-Schalenrahmen (z.B. MS 50, DS 50 etc.)
+) Schalenrahmen (z.B. VS 50 etc.)
+) Rohrrahmen mit freiem Durchstieg (z.B. R 50)
+) Rohrrahmen (z.B. Lido, Pionier)
+) Rohrrahmen mit doppeltem Unterzug (z.B. M 50-Serie, Cobra, Ranger)
+) Preßstahlrahmen (z.B. Monza, Maxi Plus)
+) Schalenrahmen (z.B. Imola)
+) Rohrrahmen (z.B. M 50 Jet)
+) Zentralrohrrahmen (z.B. MC 50, M 50 Cross, Silver-Speed, X 30, City)
+) Preßstahlrahmen mit integriertem Tank (z.B. Maxi)
+) Blechpreß-Schalenrahmen mit integriertem Tank (z.B. Supermaxi)

Ein aufgebrezeltes Maxi vor einer 1700er Yamaha MT-01

Es gibt bei all dem naturgemäß unterschiedliche Beschreibungsweisen, je nachdem, welche Quelle man heranzieht. Deshalb ist es vermutlich von Vorteil, mit einer möglichst klaren und knapp gefaßten Typologie das Auslangen zu finden. [Fortsetzung]

[Moped]
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